Entrevista con Javier Barrios Bove, edil del Partido Nacional.
EN PERSPECTIVA
Lunes 07.03.2016, hora 8.14
EMILIANO COTELO (EC) —Desde el sábado pasado, subirse a un ómnibus en Montevideo y comprar un boleto “común” cuesta $ 2 más que antes, el precio pasó de $ 26 a $ 28.
El ajuste fue general y alcanzó a 9 de los 11 tipos de boletos comprendidos en el transporte colectivo de la capital. El jueves, cuando se hizo el anuncio, la Intendencia de Montevideo (IM) explicó en un comunicado que los principales factores que incidieron en este incremento son la caída en el número de pasajeros que utilizan este medio de locomoción, los salarios, la inflación y el aumento del precio del dólar.
Desde la oposición se salió a cuestionar esta decisión y se recordó que, en plena campaña electoral, el entonces candidato a intendente, Daniel Martínez, había dicho que el precio del boleto iba a bajar.
Nos interesa entender este asunto, por eso vamos a abordarlo en estos días desde varios ángulos.
Hoy nos interesa conocer cómo lo sigue la bancada de la oposición en la Junta Departamental, y para eso recibimos al edil blanco en el Partido de la Concertación Javier Barrios Bove, integrante de la Comisión de Movilidad de la Junta Departamental y uno de los que se han mostrado críticos con esta medida.
NICOLÁS BATALLA (NB) —El anuncio oficial del aumento fue el jueves, pero la noticia ya se conocía desde algunos días antes. ¿Esperaba que esto pudiera darse en este momento?
JAVIER BARRIOS BOVE (JBB) —No, sinceramente no lo esperaba. Era de suponer, porque el 1º de marzo tocaba aumentar los salarios de los trabajadores del transporte, pero con los anuncios que había hecho el intendente Martínez de bajar el precio del boleto y tratar de trabajar por racionalizar el sistema, pasados ocho meses de gestión era tiempo de empezar a ver frutos. Recibir primero extraoficialmente que iba a aumentar el boleto, que iba a aumentar $ 1, después que iba a aumentar $ 2 y la concreción definitiva del aumento de $ 2 creo que fue muy fuerte para todos.
NB —Repasemos los nuevos precios: el boleto urbano común en Montevideo subió $ 2, llegó así a $ 28, lo mismo que el boleto de una hora; el de dos horas pasó a valer $ 44. El boleto céntrico pasó a costar $ 20; el de jubilado B, el de estudiantes liceales $ 14 y el de estudiantes universitarios $ 19,60. Los únicos que permanecieron sin cambios fueron el boleto zonal, de $ 17, y el de jubilado o pensionista A, que quedó en $ 8. ¿Cómo observa la magnitud del aumento, que en el común fue $ 2, que equivale a 7,7 % en esta suba, pero que acumula un 16 % en el último año?
JBB —Eso es lo más fuerte, en seis meses el boleto subió $ 4. Creo que eso es lo que el bolsillo de la gente más siente. Porque cuando hablamos de porcentajes, de números abstractos, para la gente es difícil de entender, la gente lo que siente es que en seis meses le subieron $ 4 el boleto.
NB —La Intendencia explicó que los factores que influyeron en este aumento fueron la caída de la venta de boletos en 2015 en comparación con el 2014 (2,7 %); el aumento de salarios del transporte (3,75 %); la inflación acumulada entre setiembre y marzo (5 %) y el aumento del tipo de cambio en algunos insumos que forman parte de la estructura de costos de las empresas de transporte (13 %). ¿Qué opina de ese análisis realizado por la Intendencia?
JBB —Sí, es cierto; la cifra en la que más me detengo es la de la caída de venta de boletos. Esa caída está demostrando que los usuarios no están conformes con el sistema. Para los usuarios es un sistema caro e ineficiente, malo.
EC —¿Es esa la causa necesariamente? Se lo pregunto porque, por otro lado, ha habido un aumento notorio del parque automotor y en especial de las motos y motocicletas. Entre autos, motos y motocicletas, ha crecido una forma alternativa de transporte al ómnibus.
JBB —Coincido con tu análisis, sobre todo en el tema de las motos. Si tú sos un trabajador de la construcción que tenés que ir del Cerro a una obra en Carrasco, demorás una hora y media y por un poquito más de lo que gastás mensualmente en boletos pagás la cuota de la moto, comprás la moto y además el fin de semana salís a pasear con la patrona.
Si el sistema fuera bueno y ágil, la gente no preferiría mojarse días como hoy o en invierno en la moto. El problema es que le estamos dando un servicio malo, de mala calidad y cada vez más caro. Entonces la gente busca otra opción, busca la bicicleta, el que no puede llegar a la moto busca la bicicleta. Ese es el problema, estamos afectando a los sectores más vulnerables de la sociedad encareciendo un sistema que además está fuertemente subsidiado, que es otro de los componentes.
En estos últimos 10 años de Intendencia frenteamplista se debió haber empezado a replantear el sistema de transporte, porque hay que hacerlo por el lado del funcionamiento, pero también por el de la infraestructura. El único cambio que se hizo en los últimos años para modificar la infraestructura del sistema de transporte fueron los corredores Garzón y Gral. Flores, de los que creo que no vamos a hablar más porque todos nos hemos dado cuenta de que han sido un fracaso y que, a diferencia de lo que ocurrió en Argentina con la 9 de Julio, donde hacer los corredores llevó a una reducción en el tiempo de viaje de 15 a 20 minutos, llevaron a un aumento en los tiempos de viaje de entre 20 y 25 minutos.
Entre otras cosas es por eso que todavía no se inaugura el intercambiador Belloni, porque el día que se inaugure la gente que viene por camino Maldonado y por 8 de Octubre va a tener que pasar 10 y 15 minutos más en bajar de un ómnibus, esperar otro y subir, o sea en realizar el trasbordo en el intercambiador.
EC —Volviendo a la pregunta a propósito de la explicación que dio la Intendencia sobre el monto del aumento del boleto, ¿usted la comparte?
JBB —Son datos de la realidad, que la inflación fue la que dice la Intendencia, que hay que realizar un ajuste [de salarios] de los trabajadores del transporte es verdad…
EC —La Intendencia también difundió cómo pesan en el precio del boleto una serie de factores, cómo pesan los salarios, los gastos administrativos, la ganancia de las empresas operadoras y los costos financieros por renovación de vehículos, el combustible, el mantenimiento de flota. Digamos que hubo un esfuerzo de la Intendencia por darle transparencia a esa resolución que había adoptado.
JBB —Sí, pero cuando analizamos los números vemos que hay una diferencia de por lo menos 3 % entre lo que da si sumamos todos los factores que mencionaba Nicolás, que da 4,7 %, y el 7 % de aumento. ¿Dónde están esos puntos de diferencia? El problema es que está el precio del boleto, que es de $ 28, y está la tarifa técnica, que es el costo real del boleto.
EC —¿Cuál esa distinción?
JBB —El precio del boleto, lo que todos pagamos, es de hoy $ 28; la tarifa técnica es lo que les sale a las empresas el boleto, producir el viaje de cada uno de nosotros. Mes a mes la Intendencia calcula y saca una estimación de cuánto cuesta eso. Hoy esa tarifa técnica está en $ 29,16. La diferencia entre el valor de producción del boleto y el valor al público, ese $ 1,16, es lo que la Intendencia subsidia a las empresas.
EC —¿Lo que la Intendencia o lo que varios organismos subsidian en el precio del boleto?
JBB —Particularmente la tarifa técnica es subsidiada por la Intendencia, mejor dicho la subsidiamos todos, porque todos los montevideanos a través del aporte a las arcas de la Intendencia subsidiamos el transporte. Después está lo que hace Rentas Generales, el gobierno nacional, y después está el subsidio del gasoil, que es otro tema aparte.
NB —Sería bueno dar un paso atrás y explicar cómo funciona todo el sistema de subsidios del boleto en Montevideo.
JBB —El boleto montevideano tiene por lo menos cuatro subsidios. Uno es el que trataba de explicar, el de la tarifa técnica, que es la diferencia entre el valor de mercado, lo que paga uno el boleto, y el costo de producción del boleto.
El segundo es el subsidio al gasoil. Por cada litro de gasoil que el productor de Rocha, de Artigas, de Cerro Largo echan a la camioneta, al tractor o a la cosechadora, por cada litro del gasoil que pagamos todos o que paga el usuario acá en Montevideo, $ 4 son destinados a un fideicomiso para bajar el costo del litro del gasoil de las unidades de transporte colectivo de Montevideo.
EC —¿Solo para el boleto capitalino?
JBB —Solo para el boleto capitalino.
EC —¿No implica, también, una ventaja en el precio del gasoil para las compañías de transporte interdepartamental, por ejemplo?
JBB —No; de eso se quejan el resto de las compañías.
EC —Esa parte del subsidio está incluida en el factor gasoil.
JBB —La pagamos con el gasoil.
EC —Pero está incluida en la paramétrica en el factor gasoil.
JBB —Sí; no tengo los números actuales porque la Intendencia no los publicó, pero en el anterior aumento, el combustible implicaba un 6,42 %, con este fideicomiso del combustible, el subsidio al gasoil. Si no hubiese ese subsidio, el combustible tendría que implicar un 21 %. Eso para que tengamos una idea de la magnitud del subsidio al litro de gasoil del transporte colectivo, que es para los que viajan en Montevideo y lo paga todo el país.
El tercer subsidio es un subsidio que realiza la Intendencia de Montevideo a los estudiantes de secundaria y universitarios, que ya se venía realizando.
Y hay un cuarto subsidio que hace el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través de Rentas Generales, a las empresas de transporte colectivo en Montevideo para masificar la gratuidad de algunos tipos de boletos de estudiantes.
NB —Con este aumento usted pone la lupa sobre el primero que explicábamos, el subsidio técnico. Sostiene que con este aumento la Intendencia está disminuyendo el subsidio técnico al tener que aportar menos por cada boleto que se vende.
JBB —Claro, está achicando la brecha entre el valor del boleto y el precio real, entonces tiene que pagar menos diferencia por boleto. Además esa tarifa técnica se calcula todos los meses, hoy está en $ 1,16…
EC —¿Eso es menos que lo que se venía pagando hasta ahora de subsidio?
JBB —Sí, estaba en aproximadamente $ 1,22, 1,23. Pero el mes que viene va a crecer –también ahí juega la inflación– y la Intendencia trata de ir achicando eso porque son volúmenes muy importantes, de millones de pesos; fueron unos $ 653 millones en el 2015.
EC —Quedó dicho al pasar que, de acuerdo con los elementos que detalló la Intendencia en su comunicado del jueves, el aumento debió haber sido de 4,7 % y no de 7,7 %, como fue. Y usted sostiene que esa diferencia de 3 puntos se debe a que la Intendencia está procurando achicar lo que paga por ese subsidio a la tarifa técnica.
JBB —Exacto.
EC —El intendente Daniel Martínez hizo declaraciones sobre este punto y fue muy terminante.
(Audio Daniel Martínez)
De todas formas, la vez pasada –supongo que no fue por mala intención sino por ignorancia– un edil dijo que la Intendencia aumentaba el boleto para hacer caja. ¡Ni un peso del boleto pasa por la Intendencia! Eso es un disparate para poner en el libro Guinness. La Intendencia no ve un peso de lo que se cobra por boleto. Al revés: el año pasado la Intendencia puso US$ 24 millones para subsidio del boleto. ¿Queda claro?
(Fin audio)
EC —De algún modo, Martínez estaba aludiendo a esto.
JBB —Sí. Martínez hace alusión a declaraciones de un compañero de bancada mío. Las dos cosas son verdad: la Intendencia no se queda con un peso de lo que se cobra por boleto, eso va directamente a las empresas, y cuando nosotros decimos que quiere hacer caja, es que quiere que no salga tanta plata de su caja por el subsidio, que en vez de US$ 24 millones, como dijo que fue el año pasado, este año sean US$ 23 o 22. De esa forma va achicando su déficit y su caja va creciendo.
NB —De todos modos, la tarifa del boleto técnico se va ajustando mes a mes. Quiere decir que la diferencia que hay hoy entre lo que paga el usuario por un boleto común y el costo que eso tiene se va a ir ampliando. ¿No tiene sentido entonces que la Intendencia deje un margen para no ir atrasada con respecto a esto, porque en definitiva cada mes va a tener que ir poniendo más por boleto?
JBB —Sí, puede ser lógico. Pero tenemos que ver toda la película, toda la historia. Veamos que venimos de la administración Olivera, que aumentaba $ 1 por año. Veamos cuánto era el subsidio técnico que tenía que pagar y de cuánto era esa brecha. Pero si ya en seis meses aumentamos $ 4, obviamente esa brecha se va a ir achicando y la Intendencia va a tratar de ir recomponiendo sus finanzas porque va a ir aportando menos por concepto de subsidio directo a la tarifa del boleto.
NB —Días atrás el director de Recursos Financieros de la IM, Juan Voelker, explicó a la Junta Departamental que la comuna iba a hacer en este quinquenio mayores erogaciones en la apuesta al fortalecimiento del transporte colectivo, “vinculado a los gastos de subsidio del transporte público colectivo de pasajeros, al subsidio del boleto de los estudiantes y jubilados y al mantenimiento de los precios del boleto”. Decía que el presupuesto que se iba a dedicar a esto iba a crecer de 9 % al 12 %. ¿Usted entiende que esto no va a darse de esa manera o que es insuficiente?
JBB —Creemos que se debe racionalizar el sistema. Porque si tenemos un sistema altamente subsidiado y totalmente ineficiente y los usuarios –que son los que determinan si utilizan o no el sistema– se están bajando del ómnibus, hay un problema, estamos tirando la plata. También lo escuché a Martínez decir que han empezado las conversaciones con las empresas; la oposición, a través de la Junta Departamental, no conoce esas conversaciones y creo que es hora de empezar a reformular, a reorganizar el sistema de transporte público, porque tiene una pata en las empresas, en el servicio que se brinda, y otra en las infraestructuras, que tienen que ser adecuadas para lograr un tránsito más ágil y que el transporte público sea más rápido, para que la gente prefiera subirse a él y no bajarse de él, como está ocurriendo.
Además, si cada vez se venden menos boletos y el costo sigue siendo el mismo, porque el ómnibus anda en las mismas frecuencias, gasta el mismo combustible, les paga a los mismos empleados, vamos a tener que ir subsidiando más y más y más, porque cada vez se vende menos, porque eso va en contra de la rentabilidad de las empresas. Y vemos lo que está pasando con empresas, como por ejemplo Raincoop, que todavía sigue en el CTI.
NB —Ustedes se reunieron por estos días con la directora de Movilidad de la IM, Beatriz Tabacco. ¿Hablaron de estos temas? ¿Qué fue lo que surgió de esa reunión?
JBB —Sí, hablamos, tuvimos a la ingeniera Tabacco en el marco de la Comisión de Hacienda y Presupuesto, estudiando el presupuesto quinquenal de la Intendencia. Pero seguimos con lo mismo, vamos ocho meses y decimos: “Nos vamos a juntar, vamos a iniciar un proceso, en el mes de abril vamos a realizar una encuesta de origen-destino para ver cuáles son las situaciones”. El problema del transporte público no admite mayores dilaciones, hay que tomar medidas ya. Yo no digo que todo esté mal hecho; en el período pasado el tema de la tarjeta STM de una hora y dos horas fue una buena medida para los usuarios, reactivó un poco el sistema, pero hay que tomar otras medidas de fondo ya, dejar de seguir dejando pasar el tiempo, porque con esta perspectiva dentro de seis meses tenemos otro aumento de $ 2.
***
NB —¿Cómo evalúa, en líneas generales, el sistema de subsidios que está implementado para el transporte capitalino? Se lo pregunto porque a partir de lo que conversábamos en el bloque anterior una de las lecturas que hay que hacer es que la oposición sostiene que la Intendencia debe subsidiar con más dinero el boleto.
JBB —No, lo que digo es que la Intendencia debe tratar de reorganizar el sistema de transporte para tratar de ir disminuyendo el subsidio. Hoy no se puede cortar el subsidio, si se corta quiebra todo el sistema, quiebran todas las empresas, hasta la mayoritaria y la que está mejor gerenciada. Hay que buscar medidas para, modificando la ecuación, modificando el planteo, poder ir reduciendo el subsidio. Pero eso implica que más gente tome ómnibus, que el servicio sea mejor, que los recorridos de las líneas, que están definidos desde fines de los 60, principios de los 70, se adecuen a la realidad de los barrios. En estos 30 años han nacido barrios, se han modificado, la gente vive en zonas donde antes no vivía. No pueden ser trayectos de una hora para venir del Cerro a Carrasco o del kilómetro 21 al Centro, y con la gente viajando apretada, mal. Hay que hacer una reformulación, la Intendencia tiene obligar, con el peso que tiene el subsidio, que son casi $ 1.500 millones, a mejorar la calidad y la eficiencia del sistema.
NB —Cronológicamente, ¿cómo hay que ir instrumentando esos cambios? Usted sostiene que primero hay que sumar usuarios al sistema, para que las cuentas den. ¿Cómo se hace eso? ¿Primero se trabaja sobre el servicio, sobre las líneas, y después se empieza a hablar de cómo se distribuyen los costos de esto?
JBB —Tenemos que sentarnos a hablar. Hay que organizar el sistema de las líneas y las frecuencias, controlar. La Intendencia hoy tiene formas, muchos ciudadanos se quejan porque el ómnibus no pasa en hora porque hoy pueden controlarlo con una aplicación. La Intendencia tiene un listado de horarios, tiene el GPS del STM en cada una de las unidades, es decir “pasó” o “no pasó”; no pasó, se sanciona. Es una de las formas de empezar por lo menos a ordenar el sistema. Se han hecho inversiones en movilidad para que el ómnibus vaya más rápido, como el solo bus y los corredores, todo eso fue plata de los montevideanos, inversión de los montevideanos. Hoy no vemos ningún inspector controlando que se respete el solo bus; no hablemos ya de las bicisendas, hablemos del solo bus, no se respeta. Tenemos hace un año y medio el corredor Gral. Flores parado, para inaugurar, y no se respeta. No sabemos qué vamos a hacer con Gral. Flores cuando lleguemos a bulevar Artigas o cuando queramos llegar al Palacio y se nos achique Gral. Flores. El gobierno departamental tiene muchos recursos, tiene que utilizar la cabeza y pensarlos mejor.
EC —Pero me da la impresión de que acá tenemos un problema. Cuando la Intendencia, como organismo regulador, vaya a plantearle exigencias a las compañías, va a recibir como respuesta: “¿Qué autoridad tienen ustedes cuando resolvieron, por ejemplo, construir el corredor Garzón, que nosotros les advertimos que no iba a funcionar y de todos modos lo llevaron adelante?”. ¿Cómo se resuelve este conflicto? Va a haber un cobro de cuentas en esa discusión.
JBB —Ahí la Intendencia tendrá que asumir sus errores y decir: “Esto es lo que ocurrió, todos hemos cometido errores, pero de acá para adelante tenemos que buscar una forma”. Porque si no, el sistema es inviable: vamos a seguir mirando la gráfica mes a mes, va a seguir bajando el número de boletos y dentro de seis meses, cuando vuelva a aumentar el salario de los trabajadores del transporte, va a ser otra vez mayor. En vez de ser un círculo virtuoso, se está transformando en un círculo vicioso cada vez más perverso.
EC —¿Puede pensarse en una reestructura que se ejecute en un plazo tan corto, de unos meses nada más?
JBB —No, pero se tiene que empezar. La fuerza de gobierno lleva 25 años gobernando, el intendente Martínez supuestamente hacía cinco años que se venía preparando porque no pudo ser candidato en la elección pasada porque su propia fuerza política no lo dejó. Pensábamos que ya había medidas para, ni bien asumiera, empezar a trabajar. Llevamos ocho meses y en materia de transporte colectivo no hemos visto una medida. La única medida que ha habido no ha sido con referencia a los ómnibus, sino a los taxis –el otro día hubo una reunión– y fue por incidencias externas de aplicaciones que llegaban al país, no motu proprio de la intendencia.
NB —¿Ven que hay posibilidades de acuerdo en estos pasos que ustedes entienden que se deben dar? Las propias autoridades de la Intendencia han reconocido que los cambios son necesarios; ellas mismas han pronosticado que si esto sigue como está, a mitad de año el costo del boleto debería ser $ 30.
JBB —Sí, pero estamos como el libro Crónica de una muerte anunciada, todos vemos que hay que hacerlo pero quienes tienen la sartén por el mango no toman la decisión. Por ejemplo, hace tres años que la Intendencia está por definir dónde se puede recargar la tarjeta STM. Sigue pendiente un convenio con las empresas de cobranza para que la tarjeta se pueda cargar con plata y no la usemos simplemente para pagar el boleto arriba de los ómnibus. No podemos estar tres años discutiendo esos temas que son tan menores. Cualquiera que haya viajado a Buenos Aires, a Europa, a San Pablo, sabe que no sube al ómnibus con plata, que tiene que comprar o recargar en el quiosco de la esquina.
NB —De todos modos, medidas como esa, que parecen necesarias, tendrían efectos en el mediano o en el largo plazo, para ir sumando usuarios al sistema. Pienso en lo que va a pasar en los próximos meses, en el próximo año; la oposición ha señalado que, si seguimos así, la administración Martínez va a terminar con un boleto a $ 40. Y pienso en la estructura de costos que tiene actualmente el boleto, en la que más del 70 % corresponde al factor salarios. Esos no son cambios que se puedan procesar en el corto plazo.
JBB —No, no son cambios que se puedan procesar en el corto plazo, nosotros ejercemos una oposición responsable. Si yo vengo acá y digo que haciendo tres o cuatro medidas mañana baja el precio del boleto, soy un irresponsable, como lo está siendo la Intendencia al decir –ayer veía declaraciones del secretario general– que van a empezar a hacer cambios para bajar el boleto. Decir que si empezamos cambios hoy dentro de seis meses no aumenta es una irresponsabilidad, tenemos que tratar de empezar hoy o tendríamos que haber empezado ayer para que el aumento próximo sea menor y los sucesivos aumentos sean cada vez menores para mejorar el sistema. El sistema –estamos viendo el caso de Raincoop– no soporta más la funcionalidad, la estructura de costos y sobre todo yo siempre hago hincapié la calidad del servicio, porque el usuario está molesto y cada vez usa menos, porque esa es la forma de establecer un nivel de calidad o de aceptación, y cada vez vamos a tener que ir subsidiando más el sistema.
NB —Pero ¿debe reducirse, por ejemplo, el peso de los salarios en la estructura de costos?
JBB —Hay que buscar una forma de ir reduciendo esa incidencia. Yo no tengo la varita mágica, no estoy diciendo que haya que despedir trabajadores, pero hay que ir buscando la aplicación de las tecnologías para ir mejorando el sistema. Muchas veces para una persona algo es caro o no es caro en función del servicio que le brindan. Hoy el boleto es caro por su costo, pero además por el servicio que se presta. Capaz que si el servicio fuera mejor, la gente diría: “Si llego más rápido que en mi auto, pago este boleto”, o que en la moto “porque no me mojo”. Pero si tengo que esperar media hora en la parada y luego tengo una hora de viaje, me tomo la moto o me subo al auto.
***
JBB —Es un tema muy importante. Este aumento de $ 2 del boleto también va a impactar en la inflación de este mes cuando se hagan los números generales.
EC —Según lo que se informó el sábado, la IM informó al MEF del aumento, pero no lo consultó. No corresponde, no depende del MEF la posibilidad de un ajuste de un monto o de otro, la Intendencia tiene autonomía en esa materia.
JBB —Es así, pero cuando todos estamos tratando de cuidar las cuentas públicas y el bolsillo de la gente, porque la inflación es otro impuesto que se cobra a los más débiles, también hay que tener esas cosas presentes. Va a ser un impacto importante en los números del mes que viene.
***
Transcripción: María Lila Ltaif
