Entrevista con Fernando Nopitsch, secretario general de la Intendencia de Montevideo.
EN PERSPECTIVA
Miércoles 09.03.2016, hora 8.15
EMILIANO COTELO (EC) —El jueves de la semana pasada la Intendencia de Montevideo (IM) anunció un nuevo aumento del boleto de transporte urbano, el segundo en ocho meses. El pasaje común subió de $ 26 a $ 28, acumulando un alza de 16 % en el último año.
En un comunicado la Intendencia informó que el incremento se debe a varios factores: una caída en el número de pasajeros que utilizan este medio de locomoción, el aumento de salario del personal, la inflación y la suba del dólar.
El anuncio molestó a la oposición. El lunes recibíamos aquí en En Perspectiva al edil nacionalista Javier Barrios Bove, que sostuvo que, si se sigue la explicación oficial, el aumento debió haber sido de 4,7 % y no de 7,7 %, como fue, e interpretó que esos 3 puntos de más buscan ir bajando el subsidio que paga la Intendencia. Barrios además consideró que, si no se atacan algunos problemas de fondo que vuelven “inviable” al sistema de transporte capitalino, el boleto va a volver a subir otros $ 2 en seis meses y seguirá subiendo por arriba de la inflación.
¿Cómo responde la Intendencia a esos cuestionamientos? ¿Qué está haciendo esta administración para atacar las ineficiencias en ese sector?
Nos acompaña el secretario general de la IM, Fernando Nopitsch.
Lo recordaba el edil Barrios Bove el lunes: el intendente Daniel Martínez llegó a sostener en la campaña electoral que el precio del boleto iba a bajar. Sin embargo, ya subió dos veces en seis meses, en setiembre y ahora en marzo, $ 4 en total. Otra forma de verlo: en un año aumentó 16 %, cuando la inflación fue 10,23 %. ¿Cómo se entiende eso?
FERNANDO NOPITSCH (FN) —Lo que había planteado el intendente era que había que transformar el sistema de transporte de Montevideo. Y capaz que sí, en un sistema más eficiente el costo es un elemento, pero Daniel siempre habló de la transformación del sistema de transporte. En esto quiero ser claro, porque además siempre hablamos de no hablar del precio del boleto. Yo compartí el primer gobierno de Tabaré, cuando mucho dolor de cabeza nos dio cumplir el anuncio de campaña, que era justamente sobre el precio.
EC —Le propongo escuchar una de las declaraciones de prensa del intendente Martínez en las que se basaba el edil Barrios Bove.
(Audio entrevista a Daniel Martínez en El País TV, 19 de abril, 2015)
Periodista —¿Tiene alguna propuesta para abaratar el boleto?
Daniel Martínez —Primero, creo que es un error hablar del precio del boleto –que aparte no es el más caro del mundo, como se dice, es un disparate, pero estamos en campaña electoral y hay patente de corso para decir cualquier cosa–, es más importante tener un sistema eficaz, eficiente, que cumpla los horarios, rápido, que brinde calidad de servicio. Estamos convencidos de que con algunas medidas que vamos a implementar eso se va a lograr y el boleto va a bajar. Lo que no podemos decir, porque depende de una serie de factores que tenemos que empezar a aplicar, es cuánto puede bajar.
(Fin audio)
EC —Es cierto, no anunció que iba a bajar ya, pero se propuso, con medidas de reestructura, una baja del precio del boleto.
FN —Es lo que estaba diciendo, para nosotros es un tema vital la transformación del sistema de transporte, que además es bastante más global, porque el transporte no está alejado del problema de movilidad que tiene Montevideo. Son dos carriles que van muy acompasados, la movilidad en Montevideo y el transporte público en Montevideo. Eso es lo primero, después vamos a hablar de lo que está pasando ahora, de lo que estamos aplicando. Queremos transformar esta situación y estamos tratando de tomar medidas para hacerlo.
EC —¿Cómo explican lo que ha ocurrido en estos primeros meses?
FN —Se explica por la paramétrica que viene aplicándose en Montevideo desde el año 2012. Esa paramétrica toma distintos elementos como los salarios de los trabajadores, el costo del sistema, la amortización de los ómnibus y la venta de boletos. Hay dos elementos que juegan en el precio del boleto, uno es el 2,7 % del aumento salarial y el segundo es un 2,6 % que tiene que ver con la caída de la venta de boletos, que fue cercana a los 9 millones de boletos en 2015 con respecto a 2014.
EC —Yo leía el sábado un análisis que hacía el diario El Observador, que de algún modo compartían ediles de la oposición, según el cual, si se tomaban en cuenta los factores que había mencionado la Intendencia en su comunicado, el aumento tenía que ser de 4,7 % y no de 7,7 %, como fue.
FN —En realidad suman casi 5 %, el otro 2,7 % está vinculado a la baja en la venta de boletos, que está considerada en la paramétrica.
EC —Entonces 2,7 % se deben a ese factor…
FN —Sí, a los 10 millones de boletos menos que se vendieron de un año al otro.
EC —La interpretación que hacía el edil Barrios Bove es que esa diferencia de 3 puntos tiene su origen en que la Intendencia está procurando achicar lo que paga por el subsidio a la tarifa técnica, lo que indirectamente le permitiría “hacer caja”, o sea, bajar un gasto de su presupuesto, que es deficitario. Un gasto que el año pasado fue de US$ 24 millones.
FN —Sí, US$ 24 de la Intendencia y casi US$ 34 del gobierno central es el subsidio que tiene el sistema globalmente. La Intendencia subsidia una parte del boleto estudiantil, la totalidad del boleto de jubilados y la diferencia entre el precio técnico del boleto y el boleto real, que es esta diferencia que hace los US$ 24 millones. Con este aumento no vamos a cambiar sustancialmente los US$ 24 millones que estamos metiendo en el año. Es más, tenemos alguna previsión de que el tema del subsidio va a aumentar durante este año. Es decir que vamos a tener más egreso.
EC —¿Va a aumentar el subsidio?
FN —Sí, tenemos previsto que posiblemente tengamos un pico mayor de subsidio.
EC —¿En el conjunto del año van a pagar más?
FN —Sí, en el conjunto del año.
EC —¿Por más que ahora esa cuenta dé que bajan algo el subsidio?
FN —No lo bajamos en nada. Insisto, lo que hace subir el boleto es que se venden menos boletos. Por eso esta situación es insostenible. Yo realmente coincido con el edil en que el sistema de transporte tiene que tener transformaciones. Esa paramétrica se hizo en el año 2012 con datos del 2010, pero además en un Montevideo distinto, en un Montevideo de alza en la venta de boletos, por lo cual, como se vendían más boletos, iban bajando los otros rubros que componen la paramétrica. En esta situación de baja en la venta de boletos el subsidio de la Intendencia puede ser mucho mayor que el que estamos poniendo.
EC —¿Qué lectura hacen de la caída en la venta de boletos?
FN —Hay algunos elementos que son notorios. En todos estos años en Montevideo han entrado 21.000 vehículos nuevos al parque automotor, va ingresando una cantidad de motos impresionante. Esta es una de las primeras discusiones que tenemos que tener. Vengo de estar en Buenos Aires, donde vi exactamente lo mismo que vi en México, que son las prioridades de la movilidad. En México la movilidad es: el peatón primero, la bicicleta segundo, el transporte público tercero y el transporte privado en último lugar. Buenos Aires tiene exactamente los mismos parámetros: primero el peatón, con ensanches de veredas, sobre todo en lugares como la ciudad vieja es notorio; después el uso de la bicicleta; luego el transporte público, y finalmente desestimular definitivamente el transporte privado.
EC —Pero para desestimular el transporte privado, para que el montevideano no use su automóvil, su moto, el sistema de transporte colectivo tiene que ser eficiente. La caída en la venta de boletos quiere decir que la gente no está conforme con el sistema.
FN —Sí, que no está conforme o que hay mucho más uso de vehículos privados que del transporte público.
EC —Pero la gente podría dejar de usar su auto si el transporte público fuera ágil y en la comparación precio-calidad valiera la pena.
FN —Queremos hacer una transformación para llegar a eso. Además no es uno o lo otro, las dos cosas tienen que ir trabajándose en conjunto para lograrlo. Estamos trabajando en algunos aspectos que necesitan para la mejora del transporte público. En este momento estamos trabajando en una encuesta origen-destino, que nos va a llevar prácticamente un mes y medio y que nos permitirá tener el movimiento que tiene el transporte público en la ciudad: dónde sube la gente, cómo baja, qué líneas utiliza, porque no hay duda de que hay que transformar una cantidad de líneas que tienen muchas décadas en Montevideo.
EC —¿Es correcto que los recorridos de las líneas fueron definidos a fines de los años 60?
FN —Sí; a lo largo de estos años hubo algunas modificaciones, pero la trama principal de transporte fue definida en los años 60.
EC —¿Qué es lo que busca esta encuesta?
FN —Busca tener una radiografía de dónde sube la gente, qué trasbordos hace y a dónde va.
EC —¿Cómo se está haciendo esa encuesta?
FN —Se empieza el mes que viene, se hace con equipos, con contrataciones externas. La idea es tener evaluado el sistema globalmente. A partir de eso vamos a empezar a discutir las modificaciones que tienen que tener las líneas. No hay duda de que habrá que bajar kilómetros de ómnibus. La otra vez la gente de Cutcsa me ponía este ejemplo: coordinaron el transporte entre San José y Montevideo entre Cutcsa y Solfy, en vez de competir, las dos empresas hicieron un sistema con mayor cantidad de ómnibus que no se solapaban y más eficiente y bajaron los kilómetros. Eso hay que hacerlo en Montevideo. Tenemos corredores en los cuales hay competencia de ómnibus, tenemos que racionalizar el sistema. Eso significa bajar los kilómetros de ómnibus y hacer más eficiente el sistema.
Necesitamos transformaciones como generalizar el uso de la tarjeta STM. Estamos convencidos de que esto va no solo para el transporte de ómnibus, que tiene que ir para el transporte público en general, para los taxis. La idea es que no haya dinero en el vehículo. Estamos trabajando con Quinielas y Loterías para que haya 2.500 lugares de recarga en Montevideo, y además para vincular la tarjeta STM con las cuentas bancarias, que uno tenga el descuento directamente de la cuenta bancaria y que pueda hacer el descuento de los hijos, por tanto sacar el dinero de los ómnibus.
EC —Esas dos medidas que acaba de mencionar ¿no debieron haberse ejecutado antes?
FN —Capaz que sí, puede ser. Por algo llegamos a un momento en que decimos que tiene que haber transformaciones.
EC —Hoy el desarrollo de los medios informáticos habilitaría a que la tarjeta STM funcionara como usted describía recién, sin embargo hace tres años está trancada la discusión sobre dónde se puede recargar, por ejemplo.
FN —Estamos terminando una negociación con Quinielas, son esos 2.500 locales, estamos negociando con el Banco República, estamos negociando con tarjetas de crédito. No es un problema solamente informático, también tiene que haber voluntad de acuerdo de una cantidad de operadores financieros.
EC —El estudio a propósito de cómo usa la gente el sistema de transporte, de la vigencia o no de los recorridos de las líneas, etcétera, también debió haberse hecho hace unos cuantos años.
FN —Posiblemente, pero no está hecho. Estos son de los problemas que uno ve en la Intendencia de Montevideo que hay que transformar, el tema de indicadores de gestión, que son vitales para la toma de decisiones. En general en la Intendencia existe una cantidad de información no sistematizada, es uno de los dramas. En Buenos Aires vimos cómo en el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires se trabaja muy bien el tema de indicadores de gestión.
EC —Ese es un detalle curioso que ha habido en los últimos meses, esa coincidencia que ha quedado plasmada entre la IM, encabezada por Daniel Martínez, un frenteamplista, y la administración del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que es macrista.
FN —Sí, pero uno no gobierna por ideología, gobierna para toda la ciudad. La semana pasada estuvimos con Daniel con el jefe de Gobierno, con Rodríguez Larreta y con varios de los ministros en el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires y tuvimos una cantidad de coincidencias, de intercambio, vamos a hacer algunos convenios muy importantes para nosotros y posiblemente en un mes venga el jefe de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires a Montevideo.
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EC —Usted estaba enumerando algunas medidas para empezar a transformar el transporte colectivo.
FN —Estamos trabajando en un sistema que se llama STM Sur, que es un sistema único de reclamos que permita el control del usuario en el tema de los horarios, de la atención, de los vehículos, y tener en tiempo real las denuncias de los vecinos.
EC —¿Cómo funcionaría, de qué se trataría?
FN —Mediante una app y también por computadora permitirá llevar el reclamo del sistema.
EC —Hoy eso no está vigente.
FN —No hay, no existe; existe un reclamo general de la Intendencia, pero queremos hacer uno particular para el sistema de transporte. También está planteado en el tema de los taxis.
También queremos tener una aplicación que llamamos Ir, que es hacer global para el sistema la prestación que hoy tiene Cutcsa, que uno en la parada o donde esté pueda saber dónde está el vehículo, a qué hora pasa, y de esa forma hacer más eficiente el uso por parte de los usuarios.
Con respecto a la tarjeta STM, también está el tema de la recarga de los boletos de estudiantes subsidiados, que se cargue automáticamente –eso también es un problema informático–, que el estudiante no tenga que ir a cargarla mensualmente.
En esto estamos haciendo algo parecido a lo que anunciamos la semana pasada con respecto al tema del taxi, que es una hoja de discusión con las patronales del taxi y con los trabajadores. Con respecto al transporte colectivo vamos a iniciar una discusión sobre la mejora del servicio teniendo como horizonte único, como prioridad, al usuario.
EC —¿Eso qué quiere decir? ¿Lo implícito allí es que va a haber que sacrificar puestos de trabajo en el transporte?
FN —Capaz que sí, pero es una discusión que tenemos que iniciar. Vamos a iniciar una discusión con los trabajadores y con las empresas de transporte y nuestro objetivo es mejorar el sistema en función del usuario.
EC —Se lo pregunto porque, como la Intendencia acaba de comunicar, en la composición del precio del boleto los salarios pesan 72 %.
FN —Sí; además también no hay que ser muy suspicaz para darse cuenta de que si uno hace un sistema en el cual saca el dinero de los ómnibus, posiblemente cada vez se haga menos necesaria la presencia de un guarda.
EC —A eso iba, viendo algunas de las medidas que usted recién mencionaba, por ejemplo la de desarrollar al máximo el sistema de tarjetas, parece evidente que no va a haber más cobradores, guarda cobrador en los ómnibus.
FN —Además existe la tecnología para que lo único que se requiera sea pasar la tarjeta delante de la máquina. Estas son las cosas que tenemos que discutir, porque tampoco es que uno diga “va a haber menos puestos de trabajo”, es bastante más complejo este tema, porque el sistema está basado en cooperativas, y muchos de quienes trabajan son dueños de partes sociales que equivalen a un trabajo. Entonces habrá que iniciar una discusión en todo este tema que nos permita ver cuáles son las mejores salidas. Pero insisto, por eso yo decía al principio y no era inocente: nuestro horizonte va a ser mejorar el sistema para el usuario. Si tenemos que discutir que va a haber menos puestos, tendremos que discutirlo y ver qué salida le damos al sistema global.
EC —Está claro que ese es un punto que va a tener que encararse, porque una medida como esta de la tarjeta no solamente implica un mejoramiento del sistema, hacerlo más amigable para el usuario, que tenga que dar menos vueltas para comprar su pasaje, no tener que disponer de dinero encima, etcétera, sino que además va a implicar bajarle costos al sistema, son las dos cosas.
FN —Sí, es así, por tanto lo que tenemos que discutir son esas reconversiones que tiene que tener el sistema. Por eso decimos que antes de anunciar nada tenemos que discutir con las empresas y con los trabajadores, que son parte fundamental de esta historia.
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EC —Se ha discutido mucho en estos días a propósito de cómo es el precio del boleto en Montevideo en comparación con el de la región, y se lo ha ubicado como uno de los más caros, creo que estaría por arriba el de Río de Janeiro.
FN —Río de Janeiro, San Pablo, Santiago de Chile. Esos están por encima. Pero es lo mismo de siempre, en el mundo entero el transporte colectivo tiene subsidio.
EC —Acá también, y pese a los subsidios está en ese lugar destacado en costo.
FN —Sí, pero en el metro en México el usuario paga el 10 % del costo. El tema del precio también depende de la cantidad de subsidio que uno le ponga, es un precio que está vinculado al subsidio.
EC —Un oyente, Ricardo, aporta otra lectura, dice: “Revisen y comprobarán que el boleto es más barato ahora que antes. Para no perder la memoria y mirando un poco para atrás, tiren alguna positiva por favor. Miren los números, reflexionen. El servicio en el año 2000 era un espanto, en el año 2000 el salario mínimo nacional era de $ 1.040 pesos y el boleto costaba $ 9, por lo tanto se compraban 116 boletos con el salario mínimo. En 2016 el salario mínimo es $ 11.140 y el boleto cuesta $ 28, por lo tanto se compran 398 boletos”.
FN —Es así, pero se basa en esto que estamos diciendo, en un sistema que es poco sostenible, si tenemos que seguir subiendo el subsidio es insostenible. Por tanto, habrá subsidio, pero también habrá que tener una mejora del sistema.
EC —¿Por dónde se está empezando a trabajar en la reestructura del servicio? ¿Cuándo estarían prontas estas medidas?
FN —Ya en el correr del año estaremos aplicando muchas de estas medidas. Además, insisto, no hay que separar el transporte colectivo del tema movilidad.
EC —La pregunta venía a cuento de qué va a pasar dentro de seis meses, ¿va a haber otro aumento también alto del precio del boleto?
FN —Vamos a tratar de que no sea así. Insisto, tenemos una paramétrica, que es la que estamos aplicando. Para no aplicarla, tendremos que acordar con el sistema, con las empresas, con los trabajadores, medidas que en última instancia nos permitan modificar la paramétrica acordada con todos los actores.
EC —Cuando se trata de reestructurar el sistema, hay dos grandes partes, el servicio que prestan las empresas y la infraestructura que suministra la Intendencia. ¿Cómo está manejando su parte en esta historia la Intendencia?
FN —Esto está vinculado a la movilidad de la ciudad. Por eso para nosotros era vital el tema del fideicomiso de Montevideo, y fue la discusión que tuvimos. Montevideo necesita obras, algunas que están en marcha.
Por ejemplo, el sistema de control de semáforos de Montevideo. En el correr de marzo vamos a tener algunos conectados, la idea es que desde un comando central se pueda dar apertura y cierre a distancia de los corredores. Por tanto de mañana habrá mayor apertura, de minutos o segundos, de semáforos para un lado y en el horario de la tarde cambiará. Eso permitirá agilizar globalmente el tránsito en Montevideo.
Por otro lado, hay que empezar a pensar en cruces de nivel, como lo planteó el intendente en la campaña. Montevideo ya no se soporta solamente con semáforos, hay que hacer cruces de nivel; estamos pensando algunos, fruto de la negociación que tuvimos por el fideicomiso empezamos a hablar de dos cruces.
EC —¿Cuáles son los dos que se van a llevar adelante?
FN —Estamos hablando de la zona de avenida Italia y Centenario y algo en bulevar Artigas.
EC —En esos dos puntos estuvo de acuerdo Edgardo Novick y viabilizó los fondos correspondientes.
FN —Sí, la prioridad 1 la tiene Centenario. Si resolvemos Centenario, Albo, Garibaldi, también mejoramos el otro; el objetivo primero es Centenario, pero estamos pensando en dos cruces en Montevideo.
EC —¿Qué más, desde el punto de vista de la infraestructura?
FN —Vamos a tomar medidas que desestimulen el tema del uso privado. Por ejemplo en la Ciudad Vieja pensamos tomar medidas para tratar de bajar la entrada de autos privados y darle mayor prioridad al peatón. Ahora mismo vamos a hacer algunos ensanches, posiblemente. Es lo que está pasando en el mundo, en todos lados en centros históricos con calzadas de poco ancho se desestimula el tema del transporte privado.
EC —¿Qué pasa con los corredores?
FN —Estamos haciendo algunas transformaciones. Ya hicimos algunos planteos que estamos discutiendo con el municipio correspondiente, por ejemplo que no entren más algunas líneas a la terminal de Colón.
EC —Ahí estamos deteniéndonos en el corredor Garzón, una inversión importante que llevó adelante la Intendencia del Frente Amplio y que no anduvo.
FN —No, no anduvo, por lo menos no como se pretendía.
EC —No produjo el resultado que se esperaba.
FN —Daniel también ha hablado de este tema, quizás no eran los lugares más prioritarios de Montevideo, cualquiera de los dos, ni Gral. Flores ni Garzón. Pero los hechos son como son, entonces ahora estamos tratando de mejorar algunos aspectos, por ejemplo que algunas líneas no pasen más por la terminal, que en algunos tramos muy cortos, sobre todo en la plaza Colón, algunos ómnibus no entren al corredor, que entren por las laterales, y que el transporte suburbano sí entre al corredor.
EC —¿Son medidas que van a permitirle al pasajero mejorar el tiempo de viaje?
FN —Sí, van en esa orientación. Y con respecto al corredor de Belloni…
EC —Ese es otro punto, el corredor y el intercambiador de Belloni. La obra está pronta, casi pronta, y sin embargo no se habilita. ¿Qué pasa?
FN —Estamos viendo cuáles son las líneas que tienen que ingresar. También acá van a entrar las que sea indispensable que entren para la mejora del sistema.
EC —A la luz de la experiencia del corredor Garzón, la gente de esa zona puede temer que el pasaje por el intercambiador le implique un alargamiento del viaje.
FN —Sí, puede temerlo, y nosotros estamos estudiando todo para que no sea así. El intercambiador tiene sentido cuando un vehículo de transporte público hace un trasbordo porque no se justifica, por la cantidad de pasajeros que tiene, que llegue a determinados barrios, entonces hay trasbordos con ómnibus locales. No así un ómnibus que sale del centro completo y llega a destino completo. Esto es lo que se está estudiando, posiblemente entren algunas líneas menos de las que estaban originalmente planteadas. Eso está en la etapa final.
EC —¿Cuándo se inaugura, cuándo se pone en funcionamiento el intercambiador Belloni?
FN —En no más de 30, 60 días. Estamos ya en la etapa final de la obra, así que se puede llegar a inaugurar, gradualmente se irán integrando algunas líneas que ingresen y otras no ingresarán.
EC —¿Y el corredor Gral. Flores, otra obra polémica, prácticamente terminada y que tampoco funciona como tal?
FN —Yo fui bastante crítico al principio, porque además capaz que el problema de Gral. Flores no es justamente la parte que se hizo ahora, sino el embudo que se hace a partir de bulevar Artigas.
EC —Sí, suponiendo que funcione bien el corredor Gral. Flores, se va a generar un inconveniente cuando el tráfico que viene de afuera cruce bulevar Artigas, porque ahí es donde se angosta Gral. Flores.
FN —Sí. Pero eso se tendrá que resolver en un plan mucho más global de Montevideo. En un momento habrá que estudiar si Gral. Flores no tendrá que quedar para el transporte público solamente y darle otras alternativas al transporte privado, que hay, que existen. En todo caso eso se hará en el contexto del Plan Global de Movilidad de Montevideo, por el cual la Intendencia va a hacer un llamado, va a trabajar con distintas consultoras más su equipo para hacer las transformaciones que Montevideo necesita en esos campos. Lo mismo nos pasa con el corredor más importante que tenemos en Montevideo, que sigue siendo 8 de Octubre, por donde se da el mayor ingreso de gente por el transporte público a la ciudad.
EC —Pero ¿qué se va a hacer en Gral. Flores?
FN —Se va a inaugurar la obra, que también está terminada, o que está en los aspectos finales, con las modificaciones. No creemos que vayamos a tener el problema de Garzón, pero se va a inaugurar.
EC —¿Cuándo?
FN —También ahora, en un mes o mes y medio.
EC —Las sendas solo bus en avenida Italia, por ejemplo, por mencionar un caso…
FN —En avenida Italia y en el mundo, es una opción. También en Buenos Aires, con un corredor de la 9 de Julio que es muy exitoso.
EC —No es lo mismo, ¿no? Las sendas solo bus en Montevideo, tal como están planteadas, pueden ser utilizadas también por otro tipo de vehículos. Ese es uno de los inconvenientes que tienen, que aparentemente no se está controlando con rigor que sean solo bus.
FN —El mundo va para ahí, las sendas solo bus son un problema en el mundo, en la medida en que uno le da prioridad al transporte colectivo, da prioridad a que los ómnibus tengan un corredor exclusivo y eso va en desmedro del transporte privado. Hacia ahí vamos, no hay duda. Esas son las transformaciones que tienen que ver con el Plan Global de Movilidad, por eso digo que el transporte no está disociado del Plan de Movilidad.
EC —¿Cómo está la relación entre la Intendencia y las empresas de ómnibus? Se lo pregunto porque recuerdo polémicas muy duras a raíz del corredor Garzón y también del corredor Gral. Flores entre Salgado y la Intendencia, las empresas advertían que esas obras no iban a ser lo que se pregonaba. Como que hay un cuestionamiento a la autoridad técnica de la Intendencia.
FN —Lo tengo claro. De entrada lo planteé que vamos a tener un ámbito de discusión con las empresas y con el sindicato del transporte acerca de estas transformaciones que queremos hacer. Nos parece además que son interlocutores muy válidos, no tenerlos en cuenta sería como pretender transformar la IM y no tener en cuenta a ADEOM. La idea es trabajar en conjunto, de la misma forma que ya hemos hecho el planteo sobre el sistema de taxis. Posiblemente entreguemos el mismo planteo de temas a discutir tanto a las empresas como al sindicato.
EC —Dicen algunos oyentes: “No sé cuántas veces escuché este tipo de anuncios”. Hay una cierta insatisfacción, un cansancio. ¿Qué dice usted a propósito de cuándo podría estar, de acuerdo a los planes, reestructurado el sistema de transporte de Montevideo?
FN —Es que tampoco se hace una transformación de una vez para siempre, porque la ciudad cambia, tiene vida, es distinta.
Pongo un ejemplo que todos podemos entender. Nosotros tenemos una casa de antes de que naciéramos en el balneario Las Toscas. En los años 70 íbamos siempre con mi padre y poníamos desde el Prado hasta Las Toscas 40 minutos. En ese momento no había doble vía. Hoy, con doble vía, con autos más modernos, más ágiles, uno no pone menos de 1 hora 5, 1 hora 10. Las transformaciones de la ciudad son tales que uno tiene evoluciones. Hoy el transporte privado tampoco es más ágil, al revés, uno demora mucho más para moverse en Montevideo.
Por tanto estos temas tienen que tener ajustes periódicos, porque la ciudad va cambiando, porque son distintos los problemas que se dan. A principios de los años 90, cuando ingresamos en Montevideo, teníamos un punto crítico que era Tres Cruces, después vinieron las crisis y demás y Tres Cruces dejó de ser un problema crítico, y hoy vuelve a ser un problema crítico en la ciudad de Montevideo. Es decir que uno va a hacer transformaciones, pero tampoco hay transformaciones que duren toda la vida.
EC —¿Cuándo pueden notarse cambios significativos?
FN —Ya, en el correr de este año se van a notar. Estamos trabajando para eso, pero hay que trabajar con responsabilidad y con seriedad en estos temas. No quiero anunciar algo y que después se diga: “Nopitsch dijo que en junio…”. Eso no es serio ni responsable.
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Transcripción: María Lila Ltaif
